J’ai refait le câblage de mon démarreur/alternateur car ils étaient dans un état pitoyable (je vous envoie les photos du Sale travail qui avait été fait).
Selon le schéma électrique, j’ai pu identifier et connecter correctement les fils 46, 20a, 21 et 4.
Cependant, je ne sais pas comment sont connectés sur les organes électriques les fils m1, 8, 7, 2c.
Auriez vous des instructions et photos des montages au deux extrémités des câbles.
Toujours selon le schéma électrique, les câbles m1, 8 et 7 se connectent à un “régulateur” que je ne trouve pas. Ou est il sur la voiture? Auriez vous des photos? Juste pour vérifier. Car selon le catalogue de pièce je pense que je n’en ai pas car il est intégré à l’alternateur selon le numéro de série.
Dernier problème: le solénoïde du démarreur reste enclenché et ne s’arrête pas de vouloir démarrer l’auto, même au retrait de la clef. Que faire pour identifier la panne? (Démarreur, neimean ..)
Tout est sur le schéma électrique du modèle, à la fin du manuel utilisateur. En substance :
21 est le + batterie, venant de la batterie donc, relié à la grosse cosse sur le solénoïde du démarreur. De là, un fil #4 alimente l'alternateur.
Le solénoïde de démarreur est activé par le fil #46, qui vient du neiman, monté avec le fil #2c sur un troisième piquage sur le côté du solénoïde.
Avec le temps, le solénoïde d'un démarreur de 604 subit les affres de la douche écossaise (pot d'échappement + arrosage par la roue droite passant dans les flaques d'eau), je pourrais vous conseiller d'ajouter un relais de démarrage sur la doublure d'aile droite et d'alimenter la bobine de commutation de ce relais via justement ce fil #46.
Evidement, vous tirez un fil "21A" depuis la grosse cosse du démarreur pour alimenter le circuit de puissance dudit relais de démarrage, puis vous sortez du circuit de puissance du relais de démarrage avec un fil #46A que vous montez sur le solénoïde à la place de l'ex #46 utilisé sur le circuit de commande. Pour la masse du relais, utilisez un fil #M1B (pourquoi pas) qui est lié au bloc moteur (pas à la carrosserie).
Avec cette petite modif, vous allez envoyer au solénoïde du démarreur un courant "fort", venue directement de la batterie, ce sera la fin de vos soucis de démarreur pas toujours très fonctionnel. Pour plus d'authenticité, n'hésitez pas à utiliser un relais "cartier" ou "mixo" tel que ceux utilisés sur le circuit de phare, ils sont adaptés.
Sinon pour revenir au schéma d'origine...
Vous remarquerez un autre câble sur le solénoïde du démarreur, un gros câble qui alimente l'induit et entre dans la carcasse. C'est le principe du "bendix", le moteur du démarreur ne tourne que si le pignon d'attaque est engagé sur la couronne... Là vous ne touchez rien, c'est la grosse cosse inférieure du solénoïde.
Le fil #2C, branché avec le fil #46 (où #46A que vous allez créer si vous montez un relais) sert à l'alimentation des bobines d'allumage pendant la phase démarrage (et que ça).
Quand la voiture a démarré, ce n'est plus ce fil qui envoi le courant aux bobines...
Spécifiquement, pour les modèles 79, ce fil est relié à une "résistance de démarrage", dont la fonction était de préserver l'allumage lorsque le courant est faible dans la batterie (du coup le démarreur ne peut pas tourner si batterie à plat alors qu'il y aurait assez de courant pour l'allumage donc la bonne marche du moteur). Vous l'avez compris, c'est une modification constructeur complètement stupide, qui va disparaître au millésime suivant, donc sur les modèles 79, je vous conseille de shunter les fils #2A et #2C sur cette résistance.
Les autres câbles du faisceau "bas" concernent l'alternateur, j'ai déjà évoqué le #4 qui vient de la grosse borne du solénoïde de démarreur.
Côté alternateur, #4 est relié avec #20A, c'est le courant de charge après démarrage, il y a charge de la batterie (via #4 et #21), puis il y a alimentation du circuit électrique général du véhicule (déclinaison de #20A en #20 et #20 dans le connecteur).
#7 et #8A sont les câbles dédiés à l'excitation du régulateur de tension, ils vont jusqu'au régulateur de tension sur la doublure d'aile droite pour les modèles équipés. La masse #M1 est aussi commune, veillez à ce que cette masse soit parfaite, c'est à dire que le fil relie bien alternateur et régulateur en plus du fait que le contact avec la carrosserie soit parfait.
Un défaut de masse sur le circuit de charge peut générer de nombreux problèmes en plus d'un défaut de charge comme, par exemple, des parasitage radio.
Les alternateurs à régulateur de tension intégré ont les #7 et #8 en interne, donc ne pas connecter ces câbles si vous adoptez ce type d'alternateur. Par contre, continuez de relier #M1 à la caisse.
Je sais pas si je suis assez clair dans mon charabia.
Les explications sont claires. J'ai donc connecté le fil #2c au #46. Le problème du démarreur est toujours la: des que je tourne la clé, il ne cesse de vouloir démarrer, meme clé retirée. Il faut que je débranche la batterie pour le stopper. Si je reconnecte la batterie, il recommence sans avoir meme touché la clé.
Au voltmetre, j'ai des tensions a la borne du solenoide. Je me demande donc si le neiman n'est pas defecteux et continue d'envoyer un signal au solénoïde en continu.
J'ai aussi remarqué la présence d'un relais Cartier qui semble être monté selon vos instructions. Etait ce d'origine?
Oui, il y a un souci côté "Neiman" si le soleinoïde du démarreur fonctionne parfaitement, "Neiman" que vous pouvez déposer aisément en mettant la clef sur "G" (Garage) et en appuyant sur la petite broche d'indexation (veillez à bien déverrouiller la broche de colonne de direction).
Il est possible ensuite de déposer le connecteur rotatif en séparant le "neiman" en deux (2 vis), puis d'ouvrir ce connecteur pour voir les différents contacts à l'intérieur (attention, petites languette et petits ressorts qui sautent partout à l'ouverture). Ce contacteur est l'objet de nombreux problèmes, essentiellement la languette en "L" qui se déforme et l'usure des contacts. Il y a des cas de "charbonnage" (dépôts noir sur les contacts), mais c'est très rare.
Ceci dit, je ferais une inspection du démarreur, particulièrement du "Bendix" (nettoyage et graissage).
Pour le relais de puissance que tu évoques, je pense que tu parles du relais de bobine rep 22A sur le schéma Peugeot, mais pas sûr car je ne sais pas avec certitude si ton véhicule est déjà équipé de la coupure d'allumage à la décélération.
Mais non, sur la monte d'origine, il n'y a pas de relais de démarreur et c'est d'ailleurs un problème de fiabilité majeur lorsque le "neiman" ou le démarreur vieillissent.
Alors pour le montage d'un relais (de puissance), il faut 2 circuits, un de commande et un autre de puissance.
Le circuit de commande est celui qui active la petite bobine à l'intérieur du relais, c'est elle qui se charge de commuter des contacts à l'intérieur du relais, ces contacts faisant la distribution du courant de puissance.
Le circuit de commande vient des "commandes" (commodos, interrupteurs,...), étant entendu que le constructeur Peugeot n'a pas systématiquement utilisé le relayage sur son circuit électrique. C'est d'ailleurs le défaut des véhicules de cet époque, il y a de nombreux systèmes dont le courant "fort" de puissance passe par les "commandes", avec un simple fusible de protection.
Sur la 604, spécifiquement, les relais sont montés pour les projecteurs avant, il y eu même une tentative de "couplage" feux de croisement-feux de route en 1974 (relais "Mixo"), mais qui sera abandonnée du fait de la faible tenue du relais en température. Puis il y a les vitrages, le toit ouvrant, les bougies de préchauffage (diesel) eux aussi actionnés via des relais de puissance et également les essuies glace dont le relais, spécial, fera aussi la fonction de temporisateur pour la marche intermittente (1980). Pour ces systèmes, vous remarquerez que les problèmes de fiabilité sont la tenue des actionneurs (moteurs, résistances ou ampoules), qui reçoivent le courant "fort" venu directement de la batterie. Plus tard (1980), la pompe à essence sera "relayée" (relais tachymétrique)
Et il y a des circuits non relayés, utilisant des courants "forts", dont les "commandes" doivent supporter les intensités élevées, ce sont démarreur, pompe à essence (avant 80), dégivrage lunette arrière, allume cigare, feux de position, feux antibrouillard, feux de stop, feux de recul, éclairage interne, surveillance moteur (capteurs et indicateurs-voyants), surveillance véhicule (témoin usure plaquettes, jauge carburant,...).
Sur ce second type de circuit, vous remarquerez que les problèmes majeurs viennent généralement des faux contacts au niveau des cosses, fusibles voir un défaut de masse. Les cas typiques sur 604 sont "avertisseurs sonores "klaxon" (tous modèles), pompe à essence sur TI, démarreur (tous), régulateur de vitesse "Dana".
Les exceptions sont le circuit d'allumage, qui utilise un relais dit de "bobine", dont la fonction est de séparer les étapes "démarrage" et "fonctionnement" du moteur, puis le circuit de charge qui passe par un régulateur de tension.
Bon courage dans l'investigation. Conseil : Déposer l'alternateur pour mieux déposer le démarreur... Ne pas oublier les vis arrière. Normalement, il est "Ducellier 6237" sur votre modèle.
Alors j’ai démonté le neiman, tout était noir d’oxydation! J’ai tout nettoyé.
J’ai tout remonté.
Lorsque je test au multimètre: j’ai une continuité sur la position ON et Starter mais rien sur accessoire.
Une fois reconnecté a la voiture, seule la position starter fonctionne et cette fois le démarreur s’arrête si la clé est retiré. En revanche, le moteur démarre mais s’arrête aussi tôt la clé relâchée en position on.
Un problème de règlé, un autre apparaît. Je prends le temps de respirer car elle met ma patience à rude épreuve…
Je n’ai donc pas d’alimentation en position accessoire ni en position ON lorsque neiman connecté à l’auto. (Connecteur gris et blanc)
Aurais je fait un mauvais branchement? Je n’ai pas pu noter la position d’origine de la petite ailette qui fait contact lorsque la clé tourne entre les diffèrent fils. Possible que le remontage soit mauvais…
Est ce que la vis de fixation du neiman à la colonne de direction fait office de masse, car je n’ai testé le tout neiman « pendant ».
Ce "Neiman" assure plusieurs fonctions, mécanique et électrique :
Position "St" (Stop), clefs enlevées, contact coupé, colonne de direction bloquée ;
Position "A" (Accessoires), colonne de direction débloquée, alimentation électrique des accessoires (fusible n°3), le fil #20 est commuté avec #33 ;
Position "G" (Garage), clefs enlevées, contact coupé, colonne de direction libre, cette position disparaît en 1980 ;
Position "M" (Marche), contact avec alimentation des fusibles 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, le fil #20 est commuté avec #32, le relais de bobine est piloté.
Position ""D" (Démarrage), le fil # 20 est commuté avec #46 (alimentation du solénoïde de démarreur)... Mais le relais de bobine perd son pilotage.
Pour compenser cette perte, un fil #2C part du solénoïde du démarreur et va jusqu'au relais de bobine pour alimenter ce dernier en position "non piloté", tu as la raison d'être du fil "2C" qui est connecté avec #46 sur la même languette du solénoïde.
Le "Neiman" est sécurisé mécaniquement pour que tu ne puisse pas engager le démarreur 2 fois de suite sans revenir en arrière.
Tu remarqueras que en position "M" tu as la fonction "autotest" du tableau de bord avec les 3 voyants moteur et frein qui s'allument et les aiguilles de jauges (T° et carburant) qui reviennent à "0".
Si après démarrage parfait le moteur s'arrête avec le "Neiman" en position "M", effectivement, le relais de bobine n'est pas ou plus piloté, il te faut revoir la position de la languette tournante à l'intérieur du connecteur tournant.
Si c'est bon, regarde le relais, teste à la bobine d'allumage si tu as du courant en position "M".
Non le "Neiman" ne requiert pas de "masse", c'est de l'alimentation de + à +.
Oui après lecture de votre message, ma question était stupide concernant la masse du neiman ……
Mais la j’ai bien remonté le tout. Le 12v sort des 3 positions jusqu’à la boîte à fusible. Je n’ai pas pu investiguer plus ce soir.
Mais il semble que je n’ai plus de courant qui arrive aux bobines…. Cependant le relais fonctionne je l’ai testé en le connectant à la batterie distectement.
Je ne pense pas avoir déconnecter quoi que ce soit pendant la réparation des fils mais je vais revérifier.
Alors j’ai tout vérifié. Un câble était mal connecté. Le neiman a été testé à nouveau. J’ai les continuités dans chaque position lorsque je vérifie au multimètre.
Je suis certain d’avoir tout vérifié mais quand je remonte le neiman. j’ai maintenant le démarreur qui part en positon M et qui ne s arrête que si je coupe le contact bien sûr!
J’ai cherche qq heures avant de décrire mon problème pour essayer de ne pas passer à côté de qqch gros comme une maison mais la je sèche.
Pouvez-vous vérifier le branchement sur le démarreur :
Sur borne diamètre 8 mm du solénoïde, 3 fils, #21 (gros fil vient de la batterie) + #2C (petit fil va au relais de bobine) + #4 (petit fil alimente l'alternateur).
Sur feston 6,35 mm du solénoïde de démarreur (ou petite borne latérale de 4 mm si pas de feston), #46 qui vient du Neiman.