Préférant orienter les commandes spéciales vers un carrossier habilité, Peugeot défini ces choix dès Janvier 1975 en confiant au carrossier Henri Chapron la charge des aménagements spéciaux sur la base de berlines d'empattement 2800 mm. Sa démarche est d'autant plus logique qu'à partir de 1976, une autre solution de blindage arrive sur le marché via la société Labbé et divers véhicules assument une fonction VIP sans se démarquer du véhicule de série. Je décris ceux-ci dans le chapitre réservé aux aménagements spéciaux.
Une épure tracée en Janvier 1976, après une visite du parc 604 aux garages de la présidence par Messieurs Mallez et Tonnelier de la DAV, confirme l’intérêt émis par l’institution pour une 604 plus longue, l’idée étant une rallonge au pied milieu. Resté sans suite, ce projet de "Stretch 604" permet toutefois de comprendre l'attente de l'institution. Voici la page de notes et le croquis de 1976 :
Lors du salon de Paris 1978, la présentation simultanée d’un "Landaulet" Chapron sur base de berline 604 rallongée de 200 mm et d’une "Limousine" Heuliez sur base d’une berline rallongée de 620 mm réactualise la demande de la Présidence de la République pour deux véhicules aménagés et blindés. Le but : Remplacer les deux "SM" Présidentielles carrossées Chapron de 1972.
Au lendemain du salon 1978, en maître d'œuvre du projet, le constructeur sollicitera les deux carrossiers autour de leur solution respective, puisque la possibilité de rallonger une berline de 200 mm existe chez Chapron par transposition du cas "Landaulet". Pour ce faire, Peugeot souhaite qu’une transformation soit menée sur un mulet d’investigation, ce qui limite ses coûts de développement et reste une alternative à la solution Heuliez en cas d’échec.
Jusque 1979, Le projet évolue donc de pair avec la "Limousine" Heuliez, Peugeot collaborant à la mise au point de la transmission de celle-ci comme il le fit pour le "Landaulet" n°1. De l'autre coté, comme pour Heuliez, Chapron conserve la charge de la transformation carrosserie et l’aménagement intérieur. Il faut préciser ici que le cahier des charges est similaire à celui déposé pour la transformation des SM par Chapron, ce qui est un atout pour le carrossier de Levallois. Pour le blindage, Labbé est sollicité dans les mêmes termes que pour Heuliez.
Suite au retrait de la demande présidentielle au printemps 1979, Peugeot réduit la commande aux Ets Chapron à un seul exemplaire qu’il prend en nom propre. La solution Heuliez connaissant par la suite un relatif succès en terme de production.
La transformation carrosserie de VIP 3 a lieu entre 1979 et 1980, parallèlement à la transformation du deuxième "Landaulets", sur la base d’une berline présérie 1975, châssis 50 (A 31 6 500 015). Les travaux modifient considérablement le véhicule. Outre la rallonge plancher comme pour les Landaulets, rallonges de custode, pavillon, ailes arrière et portes sont intégralement revus, inclues les doublures. Bénéficiant en partie des résultats d’essais au mur menés pour la transformation en Limousine Heuliez, le véhicule résultant est une conjonction des expériences Peugeot, Chapron, Labbé et en quelque sorte Heuliez.
Achevé en 1981, la voiture se présente sous l’étiquette 604 STI 1982. Extérieurement, elle se distingue des berlines par son empattement allongé de 200 mm, ses portières arrière sans échancrures au passage de roue, des montants de custode élargis et sans ouies de ventilation. L’ensemble du pavillon est rehaussé et garni de vinyl anthracite jusqu’à la base du pare brise. A l’avant, le véhicule se distingue par ses essuies projecteurs et ses protecteurs latéraux de pare-chocs avec inserts porte fanion. On regrette l’absence des parements inox sur portières, conservés par Labbé sur les véhicules "Banque de France" mais on constate aussi que les vitrages latéraux sont sans galbes, ce qui n’est pas le cas sur les "BdF" (mais explique le choix fait pour les parements). Les rétroviseurs extérieurs sont à commande électrique. Côté pare brise, le joint est fictif et les parements inox sont collés sur la vitre. Il en est de même pour la lunette arrière dépourvue des micros filaments de dégivrage.
Coté habitacle, l’ouverture des portes révèle un encadrement très épais et comme pour les véhicules "banque de France", des charnières renforcées et une possible condamnation par crémone électrique. Aux places avant, le confort est moindre que les voitures de série car les sièges sont issus du coupé / cabriolet 504 retravaillés. Plus étroits en largeur, ils permettent l’installation, sur console centrale, d’un siège strapontin faisant dos à la route, une exigence du cahier des charges pour l’interprète. La planche de bord est conforme à celle des véhicules de série, tandis que le tronçon de console centrale reçoit les interrupteurs spécifiques de la condamnation et de la radiotéléphonie mobile. Les garnitures de porte sont spécifiques et reçoivent en partie basse des enceintes, la porte gauche recevant en plus les commandes de rétroviseurs électrique extérieurs. Au sol, on note un cale pied remplacé par une commande de frein de parking.
Avec son niveau de protection, les vitres sont condamnées en position fermée. A l’arrière, les dossiers et l'assise de siège sont ceux du véhicule de série, seul l’accoudoir diffère par son téléphone incorporé. Il n’y a pas de ceinture de sécurité à l’arrière et l’éclairage de custode n’est pas repris.
Coté mécanique, le ZMJ 140 est associé à une boite automatique GMS 407. Déclarée millésime 1982, la voiture fait cependant appel à des équipements bien antérieurs à 1981.
A l'inverse des transformations labbé, le compartiment moteur est blindé grâce à un capot taillé dans la masse, des déflecteurs coté radiateur et un circuit d’injection en tube rigide. Les trains de roulement diffèrent par la monte pneumatique 220-55 VR 390 "Bullet Proof" sur jante 160 ACT 390 à 16 crevés et démontable, puis les ressorts de suspension. L’ensemble tube de liaison et arbre reprend les dispositions double palier mis au point sur les "Landaulet". Frein de service et frein de parking sont spécifiques par la commande, la démultiplication d’effort et le montage plaquettes. Il est à souligner que le rapport de pont est plus court (solution retenue sur les "Banque de France") afin de privilégier les performances en accélération sur celles en vitesse pure.
Coté équipements, la malle arrière reçoit le dispositif de double réfrigération, montage conforme à la solution Peugeot des exports "pays chauds", mais avec fonction supplémentaire de ventilation dans la mesure où le véhicule ne possède pas d’ouies d’aération. Comme une légère pressurisation est possible et que rien ne s’oppose au montage de filtres, cette voiture est plus où moins protégée NBC à un degré non révélé (Nucléaire, Bactériologique, Chimique). La malle arrière est blindée intégralement par recouvrement interne.
Historiquement, le véhicule fut et est toujours propriété des automobiles Peugeot qui le réintégra dans son parc roulant pour les besoins de l’entreprise.
Utilisée pour le transport de VIP de 1983 à 1992 entre Villacoublay et le Palais de l’Elysées, elle servit la présidence Française et diverses institutions pour certains déplacements protocolaires en attendant les premières Renault 25 aménagées.
Après l'attentat perpétré contre George Besse en novembre 1986, ce véhicule sera aussi affecté aux déplacements de Mr Jacques Calvet alors directeur du groupe PSA Peugeot Citroën.
Transféré au musée de "l’Aventure Peugeot" depuis 1996, cette carrosserie Chapron participe quelquefois à des expositions statiques comme "Rétromobile" où elle fut présentée en Février 2000 par le Club 604 International.