En 1972, le rapprochement entre Citroën et Peugeot ébranle la coopération avec Renault, elle met aussi en évidence le bilan comptable de l'aventure "SM" de Citröen. Mais les dessous de la dernière aventure Française en motorisation V6 est aussi l'unique tentative d'un constructeur Français sur le marché US avec cette motorisation, il y a des leçons à tirer. A Sochaux, le projet E 24 en 6 cylindres est projeté avant ces fiançailles, mais son développement va se concrétiser avec l'expérience SM, car c'est avec la connaissance de l'historique SM que Peugeot décide d'intégrer les spécificités du marché US à son projet E 24.
En 1972, les outillages de tôlerie spécifiques à E24 sont opérationnels sur presse et la qualification de ceux-ci intervient avec la fabrication des prototypes E 24 C1 et E 24 C2. Le soubassement reste celui de la berline 504.
Après la qualification des outillages de presse, le prototype C1 sera utilisé pour le style intérieur sous les directives de MM Desbois et Coent du style intérieur de Peugeot. Comme le démontrent les épures suivantes, Peugeot recherchait, dans un premier temps, la continuité avec la gamme précédente, le style venant des expériences 404/504 conjuguées à la modernité 304. L'arrivée de Paul Bracq à la tête de ce service va casser cette continuité et permettre à Peugeot de quitter le style symétrique en orientant, mais de façon modérée, le dessin général vers des solutions un peu hors normes pour l'époque, plus modernes aussi comme une boîte à gants en position basse, des aérateurs combinés aux instruments, etc…mais avec retenue. Dans ces études, une grande attention sera portée à la sellerie, une création qui sera l'un des points forts de la voiture.
Avant la fabrication de ces deux prototypes, le style extérieur fut corrigé à l'avant et Peugeot intégra une partie des équipements ayant redondance sur la fabrication des outillages. C'est à cette époque que le système d'essuie-glace à double balayage fut créé, une solution imposée par la pente du pare brise et les performances des moteurs électriques de l'époque qui ne permettaient pas une pression trop élevée sur les raclettes, d'où un soulèvement à grande vitesse. La solution retenue, donnant au premier balai le rôle de déflecteur d'air pour le second en position face conducteur date du début 1972 (les travaux de Mercedes porteront sur le même choix, mais avec une position de repos côté passager, pour des questions de visibilité).
Au début des études de style intérieur, E 24 C1 sert à valider le champ de vision conducteur. Noter les balais d'essuie-glace à double balayage et une planche de bord avec une remarque "Miles" pour un compteur en kilomètre par heure. La ligne blanche marque le milieu du pare-brise et on constate que le volant est sous la ligne "de capot" (axe partant de l'œil et en tangente avec le capot), de même les essuie glaces, une règle d'or créée puis respecter chez Peugeot depuis la 404 (Coll. Musée Peugeot).
la validation des études intervenant en Mai 1972 pour la sellerie, en Juillet 1972 pour la planche de bord et la console centrale, en Octobre 1972 pour les garnitures, ciel de pavillon puis compartiment malle arrière.
Aux styles classique (en haut) et futuriste (en bas) soulignés l'un et l'autre par la symétrie, Peugeot adopte pour son projet E 24 des formes classiques et symétriques disposées avec un zeste d'excentricité, la culture apportée par Paul Bracq et appliquée dès son arrivée (Coll. Musée Peugeot).
Comment concilier futur, classique et moderne avec un soupçon d'Amérique en partant de la 404 (Coll. Musée Peugeot).
La planche de bord en fin d'élaboration en Juillet 1972, noter le siège juste posé à son emplacement (Coll. Musée Peugeot).
La malle arrière en avril 1973 (tapis et garniture de fond non définis) (Coll. Musée Peugeot).
Autre vue de la malle arrière en avril 1973 ou l'on découvre la finition prévue pour les doublures. Ce tissus, conservé sur les préséries jusqu'en Mars 1975, ne sera plus collé sur la cloison de réservoir à partir de 1974. Remarquez deux pattes d'accroche sur haut d'aile pour retenue d'un panneau de fermeture (solution abandonnée après coup) (Coll. Musée Peugeot).
Le prototype C2, assemblé dans les mêmes conditions que C1 quelques mois après, est destiné aux essais structuraux, les épreuves de "crashs tests" devant définir les solutions de renforcement supplémentaire à appliquer par rapport au modèle 504.
Testé avec une mécanique 4 cylindres, les essais entièrement exécutés à Belchamp consacrent la fin des études de style fin 1973 et le début des études de structure dès Janvier 1974.
E 24 C 2 sur zone de tir à Belchamp le 16 Janvier 1973. Noter:
-Le format des optiques qui est définitif mais pas le gravage,
-Logo de calandre (silhouette lion plein doré),
-Prolongement de calandre sous optique, abandonné par la suite,
-Pare-choc sans soyage sous calandre et sans réserve pour plaque,
-Caméra d'enregistrement des déformations sur plage arrière.
Le numéro peint sur le capot est le numéro de tir effectué à Belchamp, ici 198 ième (Coll. Musée Peugeot).
Cette vue intérieure de E 24 C2 montre l'installation de mesure comprenant:
-Barre de mesure du recul de la colonne de direction,
-Barre de mesure du recul support de pédalier,
-Barre de mesure du recul tablier.
Toutes les mesures ayant pour point d'origine la plage arrière, qui ne bouge pas dans cette configuration d'essai.
La caméra filme l'articulation de la colonne de direction assurée par le cardan.
Les mires, disposées sur l'axe de volant et filmées par une caméra fixe au sol servent à contrôler les trajectoires de recul et de remontée.
Sur ce prototype, remarquez que la planche de bord, issue de E 24 C1 était celle envisagée en Février 1972 (Coll. Musée Peugeot).
Le 16 Janvier 1973, E 24 C2 subit un tir au mur symétrique à 54 km/h au centre d'essais de Belchamp. Motorisé avec un 4 cylindre XN 2, Peugeot établit un parallèle avec la caisse 504 à la déformation connue, un point de départ viable pour un renforcement structurel optimal (Coll. Musée Peugeot).
Le 7 Février 1973, E 24 C2 subit un test au chariot n° 314, déterminant la déformation sous choc symétrique. Noter la caméra de visualisation filmant la tubulure réservoir et l'effet sur roue de secours. Egalement la petite structure en tôle pliée reproduisant la rigidité de l'optique arrière en cours de redéfinition, la grille d'ouie de custode et les cotes inscrites sur l'aile donnant la position du bouchon de réservoir par rapport à la feuillure de porte (Coll. Musée Peugeot).
L'influence de la roue de secours sur la tenue de structure et sa position de protection de la conduite carburant est ici démontrée très clairement (Coll. Musée Peugeot).
Après les tirs 198 et 314, le constructeur découpe certains endroits afin de constater les effets des chocs sur les doublures (la déformation de portière résulte de l'ouverture forcée et non du choc) (Coll. Musée Peugeot).
Après les essais structuraux sur C2, Peugeot constate qu'un renforcement est nécessaire coté colonne de direction. La dotation plus riche en équipement (toit ouvrant, réfrigération,...), donne à E 24 une masse supérieure à la 504 et le recul de la colonne de direction excède les limites de la norme. Les études de renforcement qui débouchent sur la création de renforts spécifiques pour E 24 débutent en Mars 1973.
Comme la motorisation 6 cylindres n'est pas plus lourde que la version diesel (mais surtout non disponible), 20 caisses d'épreuve sont produites pour subir des crash tests, elles sont des E 24 à moteur XN lestées aux masses équivalentes du cas diesel. Entre Avril et Octobre 1973 près de 20 tirs au mur sont programmés, le but étant de maîtriser le recul de la colonne tout en garantissant l'absorption par la cellule arrière d'une partie de la déformation faciale (reprise d'effort par le tube de poussée logeant l'arbre de transmission). Selon les lests, les tirs sont exécutés entre 46 et 54 Km/h.
A la fin de l'été 1973, la qualification des renforts est obtenue pour la conduite à gauche et Peugeot oriente ses travaux vers la définition de la conduite à droite.
En Décembre 1973, c'est le prototype E 24 C 22 (caisse n°22) qui qualifie les outillages de cette conduite avec mécanique 6 cylindres et boîte automatique. Des incertitudes restent pour l'équipement de freinage, qui provient de la berline 504 conduite à droite. Vis-à-vis de la motorisation, le V6 apparaît déjà avec le dispositif d'allumage à deux bobines, il dispose même du compresseur de climatisation SMH sur couvre culasse aluminium. Sur la photo ci dessous, détail... Les caisses ont une frappe à froid sur doublure marquées "504".
19-12-1973, Ce prototype E 24 n° 22 à la frappe 504 sur doublure d'aile inaugure le moteur V6 sur châssis conduite à droite. Noter le compresseur de climatisation "SMH" déjà à l'essai, une boîte automatique avec contrôle de niveau électrique et l'absence de virole sur ventilateur plastique (Coll. Musée Peugeot).