Le prototype de l'Etude n°24 de 1971 constitue une seconde étape majeure de la genèse du projet, puisqu'il fige le cahier des charges du style extérieur et la fabrication des outillages qui démarre après les relevés dimensionnels sur cette maquette échelle 1.
Lors de mes recherches, une note interne évoque un passage chez le carrossier "Chausson" pour une retouche de la face avant en juillet 1971, mais impossible de confirmer qu'elle concerne ce prototype.
Par rapport au projet Pininfarina de 1970, les solutions retenues sur les blocs avant et arrière s'affirment radicalement vers le cubisme. Au terme des études, que l'on peut qualifier de courtes par rapport au cycle moyen des modèles antérieurs, on peut affirmer que E 24 n'est encore que le restyling de la berline 504, la succession de celle-ci étant devenue la vocation du projet. La construction de E 24 71 fut menée par le prélèvement d'un soubassement 504 sur chaîne, le soudage des cotés ayant été réalisé après modification unitaire des custodes et des ailes arrières, d’où l'avance prise sur le style du bloc arrière par rapport à celui avant qui est démontable.
Les photos suivantes, qui présentent E 24 dans sa version 1971, ne donnent pas le style définitif du projet mais l'état final du prototype. Outre le remaniement de la face avant, qui a vu grossir le pare-choc et monter les clignotants (avec un passage temporaire dans le bandeau de pare-choc), Peugeot radicalise le chanfrein de capot au point de créer une continuité avec les optiques. Cette dernière solution sera d'ailleurs revue dans la fin de l'année 1971, le partage des jeux au montage série étant trop délicat à réaliser avec cette solution.
A l'arrière, l'intégration des multiples feux dans un boîtier chromé avec retour latéral affirme un style résolument sobre, l'homogénéité avec la face avant étant obtenue par le pare-choc de style identique à celui avant et des dimensions de feux qui avoisinent celles des groupes d'optiques avant.
Côté cellule, le montant des custodes, les ouies d'aération et la pente du pare brise plus prononcée sont figés dès l'assemblage du prototype. Dans cet état, E 24 reçoit même des enrouleurs de ceintures à l'arrière, ce qui démontre que dès la genèse du projet, une adaptation aux normes de sécurité USA et Suédoise est prise en considération.
Si le bloc arrière fige quasiment le style, on peut constater que celui avant doit encore évoluer notamment sur le passage de roue, le capot moteur, l'auvent, les optiques et la calandre.
Vue ¾ avant de E 24 71 (Coll. Musée Peugeot).,
Vue ¾ arrière et gros plan sur les feux combinés (Coll. Musée Peugeot).
Pour ces clichés, le prototype est présenté sur un marbre de mesure et calé avec précision, un relevé par maillage étant effectué (traits sur la carrosserie) base de la fabrication des outillages d'emboutissage.
Outre la définition du style extérieur, E 24 71 va être utilisé pour orienter le style intérieur, notamment la sellerie. Si le dessin général n'est pas figé, on peut constater que l'intégration des appuis tête sur dossiers arrière est retenue (une nouveauté à l'époque).
Vue de la face avant de E24-71 sans pare-choc. Noter l'origine 504 du compartiment moteur et la prise d'air d'auvent non figée (Coll. Musée Peugeot).
Bien que les blocs optiques arrière n'aient pas le style définitif de ceux retenus pour la série, il faut noter un dessin quasiment définitif (Coll. Musée Peugeot).
Si le projet a mûri côté carrosserie, il n'en est pas moins riche en nouveautés côté mécanique.
En vue de remplacer la 504, E 24 est naturellement conçu pour reprendre les motorisations essence et diesel existantes notamment les moteurs XN 2 et XD 2 tous deux quatre cylindres en ligne. Les solutions de transmission restent celles de la 504, mais d'importants travaux d'amélioration portant sur l'acoustique et le niveau vibratoire sont menés en vue d'optimiser le confort routier. Les trains de roulement, issus eux aussi de la 504 sont revus intégralement. S'ils reprennent le principe de la suspension à grands débattements, d’où des passages de roues conséquents, les ingénieurs développent des masselottes d'absorption pour le train arrière, principale source de transmission des vibrations du roulement vers la caisse. Comme pour la 504, la propulsion par les roues arrière utilise le principe du pont hypoïde suspendu avec demi cardans homocinétiques, une solution très éprouvée et gage de fiabilité.
En cours d'année 1971, le Suédois Volvo intègre le consortium Peugeot - Renault avec l'ambition du marché américain. La création d'un bloc V6 de la gamme 2,5 / 3 l de cylindrée est projetée (PRV V6) et la société "Française de Mécanique" à Douvrin (62), déjà opérationnelle avec la gamme de moteurs XU, s'enrichit du projet Z dès Juillet 1971, un nouvel ensemble de bâtiments dédié à ce nouveau moteur étant construit.
Ce projet de V6, qui est d'abord spécifiquement orienté vers le marché américain par l'impulsion de Volvo, va évoluer vers le marché Européen avec la demande Renault d'abord ( future R20-R30, remplaçante de la R16) dont le projet poursuit le même but que celui de Peugeot, mais à un stade plus avancé. Par redondance, E 24 hérite de ce projet de motorisation V6 et des travaux de renforcement de la boîte de vitesse manuelle d'origine 504 sont menés, ils donneront naissance à la nouvelle version Ba 10 à 4 rapports.
E24 1971 naît donc avec l'héritage de la 504, inclus sa motorisation, il n'y a pas de changements envisagés pour l'offre moteur 4 cylindres (XN 2 et XD2). C'est au second semestre 1971 que la possibilité de recevoir le futur V6 PRV est envisagée pour ce projet. La montabilité du V6 à venir dans la structure de la 504 est déjà compatible puisque capable d'accueillir un bloc 4 cylindres plus long.
Sur ce futur moteur V6, je rappelle que son architecture, conjointe à celle du projet V8, n'en est pas moins nouvelle et intégralement étudiée comme telle entre 1971 et 1973, mais avec l'expérience des blocs X déjà produits à la FM. Les arguments retenus par le cahier des charges initial étaient :
-Ouverture du vé à 90° afin de minimiser la hauteur du maître couple sous capot (hauteur maximale du bloc),
-Bielles, pistons et vilebrequin de même technologie que les groupes 4 cylindres (techniques de calcul connues, usinage par les mêmes
machines), d'où un alésage imposé de 88 mm,
-Distribution classique par chaînes et tendeurs avec arbres à cames en tête et deux soupapes par cylindre, une solution fiable malgré l'absence
de rattrapage automatique du jeu.
S'appuyant sur des solutions éprouvées à l'époque, ce projet de moteur est délibérément voulu proche de la technique V8 à l'américaine, la commercialisation sur ce marché répondant à des clichés que les constructeurs ne veulent pas bouleverser.
Ces principes une fois retenus auront pour conséquences :
-Un vilebrequin portant deux bielles par maneton, sans décalage (comme le bloc Maserati), d'où cet ordre d'allumage 1-6-3-5-2-4 particulier,
mais nécessaire au bouclage du cycle 4 temps en deux tours ;
-Un dispositif d'allumage particulier... Il sera électronique Sclhumberger dans un premier temps, puis classique Ducellier
spécifique à double piste (un rupteur par rangée de cylindre) avant l'apparition de l'allumeur à distributeur magnétique Bosch.
L'adaptation de cette base moteur à chaque constructeur s'articulait autour des équipements, alimentation notamment, et le carter d'huile ; ainsi Renault adopte l'alimentation par carburateurs Solex disposés en "compound" tandis que le carter d'huile est de forme carré, à l'inverse, Volvo adopte le carburateur Strömberg ou l'injection Bosch selon le marché visé, mais avec un carter d'huile similaire au groupe Peugeot.