Identification problème groupe moteur - perte de puissance

[TristanG89]

Bonjour à tous !

Petites nouvelles de la 604 TI Bleue (AM79)
Pour la première fois depuis que l’histoire a commencé j’ai pu rouler une dizaine de kilomètres et passer la 5e ! C’est bluffant de souplesse

MAIS

Je la pensais prête pour aller au CT et avaler les kilomètres, mais j’ai eu un petit soucis et je voudrais savoir si cela dit quelque chose à l’un d’entre vous. Après quelques kilomètres passés sans encombres (souplesse et tous les chevaux étaient là), j’ai perdu quasiment toute la puissance, je n’avais plus rien. Une fois arrêté sur le côté elle est redescendue au ralenti et a calé. J’ai redémarré après avoir attendu 30 secondes (elle est repartie comme si de rien était pour ainsi dire), puis 2/3 kilomètres plus loin rebelotte. J’avoue que je sèche un peu … des idées ?

Amicalement,

Tristan

[Erwan34]

Salut Tristan,
Alors, pour reprendre le fil :
- Le problème apparaît dès que le moteur est chaud ou après avoir tiré dessus quelques kilomètres ?
- L’injection a-t-elle été révisée par un spécialiste du K Jet ou par un garage « lambda » ? Et qu’a-t-il effectué ?
- Le réservoir a-t-il été nettoyé ou restauré ? (« restomisé » ?)
- La pompe à essence débite-t-elle correctement à travers le filtre cartouche ?
Je pense à deux problèmes possibles :
-Manque de débit d’essence par colmatage des filtres (cartouche et tamis à l’entrée du doseur/distributeur)
- Mauvais fonctionnement du régulateur de pression d’essence / correcteur de richesse.
A suivre…

[TristanG89]

Salut Tristan,
Alors, pour reprendre le fil :
- Le problème apparaît dès que le moteur est chaud ou après avoir tiré dessus quelques kilomètres ?
- L’injection a-t-elle été révisée par un spécialiste du K Jet ou par un garage « lambda » ? Et qu’a-t-il effectué ?
- Le réservoir a-t-il été nettoyé ou restauré ? (« restomisé » ?)
- La pompe à essence débite-t-elle correctement à travers le filtre cartouche ?
Je pense à deux problèmes possibles :
-Manque de débit d’essence par colmatage des filtres (cartouche et tamis à l’entrée du doseur/distributeur)
- Mauvais fonctionnement du régulateur de pression d’essence / correcteur de richesse.
A suivre…

Bonjour,

Le réservoir a en effet été nettoyé, il me semble qu’à la base il s’agit d’un réservoir de 604 Diesel (y a-t’il incompatibilité ? Car il se monte parfaitement)

Concernant la pompe, elle est neuve, et elle débite bien a priori, au vu de la pression dans le circuit quand je desserre le banjo d’arrivée.

Je vais essayer à nouveau de nettoyer le tamis, le filtre est neuf, mais peut-être que cela vaut le coup d’essayer avec un autre pour en avoir le cœur net. J’avais également changé le pré filtre. Un colmatage peut créer ces problèmes aléatoires ?

[Erwan34]

Désolé pour le délai de réponse,
En ayant relu tes post FB, je pencherais plutôt pour un problème de correcteur de richesse : il régule la contre-pression sur la tête du piston du doseur-distributeur. A froid, elle est faible et permet une forte levée du plateau (donc un enrichissement), à chaud elle est plus forte.
Le régulateur se réchauffe avec la chaleur du moteur et le temps de mise sous tension (fermeture du relai tachy, il y en a forcément un sur un K-Jet sinon la pompe à essence "haute pression" tourne dès la mise du contact, pas glop !).
Dans ton cas, le fait que tu puisse faire les premiers kilomètre sans problème (correcteur froid), puis quelques kilomètre après avoir coupé le contact (résistance refroidie), me paraît cohérent avec cette analyse. Il faudrait savoir dans le détail ce que ton mécanicien a fait sur le K-Jet pour mieux comprendre.
Je ne crois pas à un problème d'alimentation en essence : vu la conso de nos PRV, la capacité de l'accumulateur est vidée en quelques secondes, tu ne pourrais pas rouler plusieurs kilomètres dessus.
Bonne chance !

[jeanvoine raymond]

Petites précisions sur le système "K Jetronic" :

Dans le principe, c'est un système électro-mécanique, l'électronique (électrique) fourni et régule la pression, la mécanique réalise le dosage air-essence.

Par nature, il n'y a donc pas régulation de la richesse (dosage air essence) par un système électrique. Dans les faits, le plateau sonde "pèse" la quantité d'air qui entre par le filtre à air (d'où l'importance de ne pas avoir une autre entrée), c'est lui ensuite qui pilote l'ouverture d'un gicleur à débit variable (travaillant à pression constante) pour donner plus ou moins de carburant au moteur. A proximité du "plateau sonde", vous avez sous un capuchon plastique d'étanchéité une petite vis de réglage du dosage initial, ce réglage est intangible, il doit se faire au régime du couple maxi du moteur, soit environ 3000 tr/min, car c'est le régime de meilleure combustion.
Pour que la richesse du moteur soit "adaptée" à toutes les conditions d'utilisation, le constructeur (bosch) adapte le diffuseur du plateau sonde. Pour une richesse constante, il faut donc un passage d'air supérieur à hauts régimes, c'est pourquoi vous pouvez observer des cônes différents et une section de passage de plus en plus élevée selon l'ouverture du plateau sonde.
Le plateau sonde d'un 2,7 L de TI/STI n'est donc pas le même que celui d'un 2,8 L de GTI... Méfiance sur ce point.

Sur la culasse gauche, il y a effectivement un régulateur de pression d'essence, piloté électriquement, il ferme plus ou moins le circuit "retour" au réservoir du carburant afin de maintenir dans le circuit "allé" une pression constante.
Si vous examinez le schéma hydraulique de cette installation, vous constaterez qu'il y a une division du circuit de pression, une partie est utilisée pour faire fonctionner le système de dosage, c'est le circuit de commande ou servo, qui utilise le carburant comme fluide hydraulique, cela se réalise dans le doseur-distributeur, tandis qu'une autre partie est envoyée vers les injecteurs, c'est le circuit injecté.
Le carburant qui retourne au réservoir c'est celui du circuit de commande, utilisé comme fluide hydraulique dans un premier temps.

Le système est astucieux, mais il a des faiblesses :

-Un défaut de pression perturbe le dosage air-essence, mais ce n'est pas le régulateur de pression qui fait le dosage...
-Un défaut de débit perturbe le dosage air-essence, mais ce n'est pas le régulateur de pression qui fait le dosage, il ne contrôle que le débit retour du circuit hydraulique de commande.

Il est donc important de vérifier qu'en amont du doseur distributeur vous satisfaisiez deux conditions : 1) une pression mini de 4 bars assurée par la pompe et régulée (accumulateur + régulateur)... 2) un débit minimum de 740 ml par minute.
En deçà de ces performances d'alimentation, le système peut fonctionner, mais il n'est pas fiable ni en dosage ni en injection.

C'est une injection multipoint, tous les injecteurs crachent simultanément la quantité de carburant dosée, la richesse finale de chaque cylindre est donc dépendante de l'état des injecteurs. Si l'un est en partie bouché, les autres ont plus de carburant, vous avez donc un cylindre "pauvre" et les autres sont trop "riche"... Pourtant le système de dosage fonctionne bien.
Sur 604 (TI, STI, GTI), quand le système est bien réglé, il y a traditionnellement la rampe de cylindres gauche qui est un peu plus pauvre que la rampe de cylindre droit, le taux de CO est moindre.

Pour aider simplement.

[Erwan34]

Ah, le K-Jet, c'est tellement bien quand ça marche : souplesse, puissance, réponse à la pédale proche d'un carbu...tout pour plaire sauf la conso !(toujours mieux que les carbus "compound" de Sl cela dit, mais nettement plus "riche" qu'une injection électronique avec les injecteurs douches à débit "konstant")
J'ajouterais qu'il faut vraiment traquer les sources de prises d'air qui peuvent être nombreuses (circuit d'air additionnel notamment), et perturbent grandement le fonctionnement de ce système délicat.
Normalement, une fois remis en route et utilisé régulièrement, c'est d'une fiabilité ferroviaire : j'ai une Volvo 240 GLT qui de 430 000 km qui sommeille 80 % du temps dans une grange en Bretagne et qui repart au quart de tour à chaque fois que je viens la réveiller. J'ai connu ce système sur une 505 Sti (RAS) et sur une BMW 323i endormie depuis 20 ans et qui, elle, a eu un peu de mal à se réveiller par contre...
Merci Raymond pour ce topo instruit !

[TristanG89]

Merci à vous Raymond et Erwan pour ces interventions très utiles vis à vis du fonctionnement du K-Jet.
Concernant ma pompe, elle est neuve et visiblement fourni le débit minimum requis (j’ai fait la manip indiquée dans un manuel d’atelier). Pour ce qui est du régulateur, j’ai tenté de le remplacer par un en état correct, le problème se produit strictement de la même manière.
Je dois avouer que je sèche quelque peu. J’ai une intuition vis à vis du fait que cela n’arrive qu’à chaud. Mais je ne sais pas quel élément incriminer. Je trouve que la platine avec le fusible sur lequel est raccordée la pompe électrique est chaude, mais je n’ai pas plus d’éléments, vis à vis du dit fusible et de la façon dont il est alimenté etc …

Affaire à suivre donc,

Tristan

[Erwan34]

A votre service m'sieur ! Et dans la mesure de mes possibilités...
Le porte-fusible qui chauffe, ça peut être "normal" : il passe 8 A en permanence dans le fusible en stéatite, qui n'en demande pas tant !
Sur les Volvo, il finit par fondre, et là c'est la coupure brutale (vécu à 150 km/h sur la file de gauche !). Le porte-fusible finit par se dégrader après quelques centaines de milliers de km, et il il existe de barrettes de conversion aux fusible ATO.
Petit retour sur l'hypothèse injecteur de départ à froid : il doit couper assez rapidement (thermistance temporisée), quand le doseur distributeur donne mal et/ou est grippé, le moteur peut arriver à fonctionner uniquement grâce à lui, quand il coupe ça cale ou ça ratatouille. Une hypothèse peu probable (mais à vérifier en le débranchant) serait que ton moteur tourne grâce à lui.
Tiens nous au courant, on finit toujours par trouver, et pas forcément là où on le croyait.

[jeanvoine raymond]

Entre moteur froid et moteur chaud, il n'y a que les quantités d'essence et d'air qui sont modifiées, c'est le rôle du dispositif de départ à froid monté sur votre moteur. Ce dispositif rassemble deux organes : une vanne d'air additionnel (elle s'ouvre quand le moteur chauffe) et un injecteur de départ à froid (il injecte de l'essence quand le moteur est froid). Ce qui déclenche ce système c'est la sonde de température située sur la pompe à eau.

Je ne pense pas que ce soit votre problème... Mais si vous soupçonnez un problème moteur chaud uniquement, vous pouvez vérifier le bon fonctionnement de ce système de départ à froid très simplement. En effet, lorsque le dispositif de départ à froid est en panne (en général la vanne d'air additionnel qui ne s'ouvre plus), le moteur tourne trop riche à chaud alors que le démarrage à froid est impeccable.
L'autre souci c'est une défaillance de l'injecteur de départ à froid, mais là ce sont les départs à froid qui sont difficiles.

Le test :
1) démarrez à froid puis laissez chauffer le moteur ;
2) moteur chaud, déconnectez la fiche électrique bleu du faisceau Bosch située sur la pompe à eau ;
3) Faites un essai routier avec moteur en charge, vérifiez si cliquetis moteur lors des reprises entre 1500 et 2500 tr/min.