Jusqu’au 20 Janvier 1982, l’historique de la construction des Limousines Heuliez est clairement défini, la production industrielle avec conditionnement en lot entier chez Peugeot oblige le carrossier de Cerizay à prédéfinir ses commandes. Au-delà, le conditionnement à l'unité décrété par l'UCS Sochaux pour la destination Cerizay rend le suivi du carrossier plus aléatoire, d'où un historique de production Heuliez moins développé coté archives à partir de fin 1982.
Dans cette partie, je traite de la construction des limousines fidèlement aux archives du carrossier qui clôturent au 31 Décembre 1982, ce qui est connu ultérieurement est obtenu par recoupement avec l'archivage Peugeot et des enquêtes sur les dernières limousines.
Dans l'organisation de Peugeot, les véhicules transformables en limousine sont assemblés sur la chaîne de Sochaux à partir de Janvier 1980 et avec le GHI spécifique 069 pour conduites à gauche, les conduites à droite héritant du GHI 715 déjà existant avant la création de la transformation Heuliez. Comme les estimations de vente tablaient sur une cadence de 250 à 300 véhicules transformés par an, les fabrications du GHI 069 furent programmées et lancées par lots entiers à Sochaux, une procédure habituelle pour les exports et autres commandes groupées.
Dans ce système industriel, l'attribution d'un code équipement GHI signifie que les véhicules auparavant assemblés complètement avant d'être transformés sont désormais partiellement assemblés et avec des équipements dédiés pour satisfaire la demande du carrossier.
Pour le GHI 069 spécifique Heuliez, certaines bases de transformation possèdent un deuxième GHI, selon leurs spécificités climatiques (cas des SL à moteur 112 ou 144 d'après 82), d'autres sont produites avec le symbole de fabrication (le code ABCDEF) dédié à la destination (cas des SL à moteur 144 par exemple ou je renvoie nos lecteurs au chapitre traitant des exports).
A la sortie de chaîne de l'UCS Sochaux, ce pré conditionnement GHI 069 signifie une livraison à destination de Cerizay dans la finition suivante :
-Toit fixe uniquement,
-Tôles de bas de marche non fournies,
-Enjoliveurs de bas de marche non montés,
-Lèches vitres sur portes arrière non montés,
-Enjoliveur inox sur portes arrière non montés,
-Monogrammes non collés,
-Ceinture de caisse non fournie,
-Ciel de pavillon non monté,
-Tapis de sol et insonorisant non montés,
-Circuit de freinage vide,
-Support colonne de direction type "USA" pour toutes versions (y compris diesel),
-Traverse de genoux type "USA",
-Pédalier "USA",
-Frein avant "Tèvès" SR 54 avec plaquettes "Mintex" 172,
-Disques de frein avant ventilés sur versions diesel,
-Maître cylindre de frein tandem type V6 et "master-vac" correspondant sur versions diesel,
-Ressorts avant et arrière renforcés,
-Roues TRX 220-55 TR 390 sur jantes tôle 150 TR 390 FHB pour TI et STI jusque Juillet 1980,
-Roues 205-70 HR 14 sur jantes tôle 5,5 J 14 FH 4.20 pour SL et TD puis STI après 09 / 1980.
Dans sa gamme de transformation, Heuliez prévoyait quatre rallonges différentes et classées ainsi :
-620 mm 8 places réductible taxi ou limousine,
-170 mm VIP 1 (non construite voir fig. VIII C102),
-250 mm VIP 2 (non construite voir fig. VIII C 100 &101),
-980 mm "Diplomatique" (non étudiée)
La rallonge de 620 mm étant la seule industrialisée, toutes les limousines bénéficient d'une base châssis identique.
Hormis HLZ n°1, n°2 et n°51, toutes les Limousines sont transformées sur la base de véhicules de série postérieurs à Millésime 1980 inclus. Certaines cependant, comme HLZ n°14 par exemple, sont fondées sur des châssis antérieur à 55 malgré un numéro de série et un équipement conforme au millésime revendiqué (anneaux d'arrimage soudés sur longerons de brancard avant pour elle).
Un classement par type est possible, celui-ci faisant référence à l'aménagement intérieur. Ainsi nous trouvons dans l'ordre :
-Type A : Soit limousine 8 places (donc pas d'option bar ni séparation chauffeur), la réduction à 7 places ayant été créé par l'adjonction d'un mini
bar monté en console dès HLZ n° 14,
-Type B : Soit limousine 4 ou 5 places (avec séparation chauffeur mais sans bar), une console étant aménagée au souhait du client,
-Type C : Soit limousine 4 ou 5 places (avec séparation chauffeur et bar).
Dans la nomenclature Heuliez, ces types ne sont pas aussi clairement définis mais la liste d'options carrossier classe d'abord la variété d'aménagement autour de ces trois choix. Cet ainsi que l'option "A" concerne les strapontins avec accoudoir central rabattable (donc 8 places), "B" celle de la séparation chauffeur sans strapontins, puis l'option "C" qui concerne un bar implanté sur le tunnel centrale (donc 4 places).
Le numéro d’homologation, issue de la réception par le service des mines de Paris, débute à:
9 500 001 pour 604 type A 31, 32, 33, 34, 64, 66,
9 501 001 pour 604 type A 45, 46.
Comme il fut précisé, HLZ n° 17 fut le premier véhicule réceptionné par type, ceux reçus isolément ne bénéficiant d'aucun numéro d'homologation. Aucune GTD A55 ou A56 de même aucune SR A18 ni SL A37 ne fut transformée. Dans la procédure de réception par type, les véhicules n'étaient pas présentés dans l'ordre de transformation mais selon l'avancement des travaux. Ainsi, HLZ n° 10, dont nous aborderons le cas plus loin, fut homologuée après HLZ n° 17.
Pour la transformation des coques, six points techniques posèrent problèmes, ils sont la cause du délai très long entre le prototype HLZ n°1 du salon de Paris (1978) et le départ de la série (1980). Succinctement, ils concernent:
-Transmission,
-Renforcement de la structure en accord avec les normes,
-Suspension,
-Freinage,
-Accessibilité aux places arrières,
-Finition générale.
Pour la transmission :
Le concours de Peugeot intervint dès le début du projet, le retard sur la mise au point du nouvel ensemble arbre/tube courant 1979 occasionnant d'ailleurs un report du lancement de la chaîne HLZ. Outre le deuxième palier, le rôle du tube de poussée en cas de choc frontal et les distances entre ce tube et le plancher de caisse étaient les autres points d'achoppement. Les solutions retenues furent :
-La "queue de requin", soudée sur le tube en aval de la traverse de train arrière, elle limite davantage le recul moteur en prenant appui sur la
traverse ;
-Le calage des trains de roulement, pour permettre une déformation en flexion de la coque sans collision avec le tube de poussée ;
Comme le prototype E24 diesel connu des problèmes de transmission fin 1974 / début 1975, problèmes liés aux vibrations en harmonique développées par le duo moteur-boîte, Peugeot souhaita qualifier sur banc "Budd" la première transmission "diesel" dédiée à la limousine, ce qui fut réalisé avec HLZ n°4 courant Mars 1980.
Pour le renforcement de la structure :
Il eu lieu après réception par Peugeot DSV la Garenne d'une coque en blanc construite par Heuliez (sera future HLZ n°51). Peugeot mis à disposition de Heuliez ses installations de Belchamp et de la Garenne dans sa coopération. Les solutions de renforcement adoptées furent validées par des essais aux murs de caisses berlines lestées au poids limousine (mulets export USA). Au terme des essais, la modification de la caisse en blanc fut entreprise. Les points de renforcement de la coque de base sont :
-Doublure d'aile avant entre pare boue et baie de pare brise ;
-Traverse de planche de bord ;
-Portière avant ;
-Plancher coté longeron monopièce (les 2).
Il y a également l'adoption de la colonne de direction et du pédalier des exports USA ainsi que la traverse de genoux, ces pièces étaient plus résistantes parce que prévues pour des chocs décalés et non symétriques.
A l'issue de ces travaux, la réception par type du modèle HLZ est désormais possible puisque la satisfaction aux tests recul colonne de direction selon norme européenne est démontré.
Pour minimiser la diversité d'outillages et de procédures, l'uniformité entre caisse diesel et caisse V6 fut décidée dès fin 1979, ce qui explique l'adoption de la colonne de direction et du support pédales V6 pour les motorisation XD2S. Il n'est pas précisé dans les archives un tir au mur d'une limousine d'essai, aucune photo ne fut retrouvée (je considère de ce fait que la coque produite à cet effet ne fut pas utilisée, que c'est les mulets exports USA invendus qui furent utilisés pour validation, d'où un retour sur chaîne de la caisse en blanc pour fabriquer HLZ n°51).
Pour rendre viable son projet commercial, Heuliez dû commencer une fabrication d'avant série parallèlement aux travaux de renforcement de la caisse en blanc. La décision d'adopter les modifications de renforcement sur les coques réceptionnées isolément fait qu'il n'existe pas de différences structurelles entre les limousines d'avant la réception par type et celles d'après.
Pour la suspension :
Cela posa moins de problème finalement que ceux attendus puisque, dès le départ du projet, Peugeot insista sur la nécessité de limiter à 2225 kg le poids à vide des véhicules, le coefficient de sécurité des trains de roulements et de l'ensemble mécanique acceptant cette surcharge sans renforcement. Ces études, qui dataient du début des travaux sur les véhicules blindés, ne pénalisèrent pas l'avancement du projet Heuliez. Côté suspension, les limousines Heuliez bénéficièrent des ressorts développés pour les berlines blindées assujetties à la même limitation (hauteur libre 960 mm, même diamètre de fil, même nombre de spires). Lorsque la destination finale était celle ou une suspension renforcée était montée sur la berline, la limousine conserva ses ressorts spéciaux mais adopte les amortisseurs et les autres pièces spécifiques à la destination.
Dès la création de la rallonge en 1978, la question du poids intervint aussi sur le dimensionnement des roues et pneumatiques, le coefficient de charge cité avant sortant le véhicule du cas berline avec sa monte 175 HR 14.
Pour la présentation du salon de Paris 1978, la question avait été écartée avec le choix TRX sur jante tôle, Peugeot ayant juste déconseillé une présentation avec des jantes "Amil". En 1979, lors de l'étude du cahier des charges de la présidence de la République, un panel d'équipement jantes /pneus fut étudié pour aboutir à la préconisation suivante :
-Jante tôle 150 TR 390 FHH 20 à huit crevés en cœur avec pneumatique 220-55 VR 390 type TRX pour TI,
-Jante tôle 5,5 J 14 FH 4.25 à 16 crevés avec pneumatique 205 HR 14 type XVS pour SL et TD.
Suivant l'évolution de la berline de série, la jante 150 TR 390 FHH 20 fut remplacée en 1980 par la jante 150 TR 390 FHB au profil moins profond et à valve souple.
Ces choix techniques n'ont pourtant pas toujours été respectés et il existe des entorses à cette règle comme HLZ n° 4 (DT et jantes TRX) puis certaines Limousines à jantes aluminium TRX pourtant non homologuées dans la réception par type. Jusque Millésime 1981, les jantes tôles TRX furent adoptées sur TI et STI, au-delà certaines STI export adoptant les jantes tôles 5,5 J 14 FH 4-20.
Pour le freinage :
Il y eu la même démarche que pour la suspension, le cahier des charges des blindées. Dès lors, c'est dès 1978 que l'adoption des étriers des berlines 604 "Japon" et les 505 fut décidée, un montage justifié là aussi par les contraintes d'endurances sous efforts. Comme pour les renforcements, l'uniformisation entre V6 et XD2S fut imposé dès l'origine du projet diesel.
Pour l'accessibilité aux places arrières :
Dès le démarrage de la série, Heuliez voulu compenser l'accès peu aisé aux places arrière dû au décalage entre la feuillure de porte et l'assise de banquette. En ce sens, une étude fut menée pour corriger le dessin de la feuillure "berline", imposé par le passage de roue.
A terme, elle aboutit à la construction d'une feuillure droite que Heuliez réalisa lors de la modification de la "caisse en blanc" afin d'en tester l'efficacité au choc. Sur cette caisse, destinée au test "mur", la feuillure droite nouvellement créée devait être comparée à celle gauche issue de la berline de série (remarquez sur les photos les deux types de feuillure sur la même coque).
Faute d'homologation par type sur les HLZ antérieures à n° 17 (réception à titre isolé), cette modification ne fut montée que sur quelques types B et C seulement, là où la séparation chauffeur rendait plus exigu l'accès aux places arrière (comparez HLZ n°2 et HLZ n°27).
L'adoption de ce type de feuillure de porte altère la rigidité de la liaison longeron latéral / custode. Pour ne pas contrecarrer la résistance au choc globale, un renforcement du plancher côté tunnel de transmission fut élaboré en même temps.
Dès la réception par type possible, HLZ n°17 sera homologuée avec la feuillure "berline" (c'est la première limousine homologuée par type), HLZ n°14 homologuant la nouvelle feuillure dite "droite". Au-delà de HLZ n°20, toutes les limousines bénéficient de la feuillure de porte "droite".
Sur la finition générale du véhicule :
Le cahier des charges Heuliez était succinct sur cet aspect, d'où différentes solutions testées sur les premières transformations. Pour faire court, le véhicule devait répondre à une seule exigence esthétique, l'harmonie de la finition générale plutôt que le détail d'un plancher. Afin de minimiser les coûts de production, le carrossier choisira délibérément la finition toit vinyle à la beauté d'exécution des soudures. Différentes solutions seront essayées, inclus la pose de vinyl sur les haut de portes avec jonc inox.
Lancement de la production :
Pour 1979, les limousines sont construites sur les bases suivantes :
604 SL, code ABCDEF est 561145, prix base + 39600,00 HT hors options
604 TI, code ABCDEF est 561345,
604 D turbo, code ABCDEF est 561545,
BVA en option, cuir et laque métallisée aussi
Courant fin 79, livraison d'un premier lot de 10 voitures par Sochaux, toutes TI, gris 696, BVA
A partir de 09 1980, seuils de marche en inox
Pour 1981, les limousines sont construites sur les bases suivantes:
604 STI, code ABCDEF est 561389, TTC 139300,00 hors options
604 SRD, code ABCDEF est561589, TTC 140800,00 hors options
BVA en option, cuir et laque métallisée aussi.
Prix s'entendent pour des commandes groupées avant fin 1981, livraison premier semestre 82
Temps pour modifier : délai de 8 à 10 semaines à réception du véhicule de base à Cerizay
Le 29 04 1982, demande de remise en conformité de 6 604 pré conditionnées GHI 069 et déjà livré à Cerizay concerne:
561395 A34 rouge 676 velours 6 646 535,
561395 A34 gris 696 velours 6 646 698,
561595 A45 gris 696 cuir 6 646 573,
561589 A46 bleu 609 velours 6 646 917,
561395 A34 gris 696 velours 6 646 937,
561395 A34 noir 500 velours 6 646 723,
toutes TF, avec pneumatiques 205/70 HR 14.
Ces 6 bases 604 non transformées explique l'écart d'inventaire de la production Heuliez, 124 pour les uns, 130 pour d'autres.
La remise au standard demandée par Peugeot concernait :
Pneumatiques + jantes (190-65 TR 390),
Garniture de pavillon,
Tôles de bas de marche,
Ceinture de caisse,
Enjoliveurs de portes arrière.
Sont restés sur les véhicules :
Pédalier USA avec "mastervac" V6 même pour diesel,
Suspension renforcée,
Doublure d'aile avant gauche V6 pour diesel,
Chauffage grand froid,
Disques ventilés sur diesel,
Toit fixe,
Etriers SR 54 et plaquettes.
Renvoyés au CLRP Nanterre, ils furent remis sur le réseau VN France
VIII C 21): Finition intérieure des limousines Heuliez :
A la prise de commande, la variété d'équipement optionnel est répertoriée ainsi:
Option A : strapontins (donne type A), décliné en 8 places jusque HLZ n° 14, la finition la plus répandue étant avec sellerie cuir inaugurée par HLZ n° 5. Les modèles ultérieurs auront des strapontins avec couture supplémentaires sur dossier de strapontins, une similitude avec le dossier de banquette arrière étant recherché par le carrossier. Les strapontins étant assimilés sièges d'emploi occasionnel par la réglementation routière française, il n'y eu jamais de ceinture de sécurité développé pour ce type d'assise.
Dans certains cas, des clients sollicitèrent l'inclusion d'un bar entre les deux strapontins, ce qui condamna à 7 places le véhicule. HLZ n°14 est la première réalisation de ce type. Egalement en cours de série, un déploiement électrique fut étudié et réalisé, mais aucune retenue industrielle n'eue lieu pour autant.
Option B : Séparation chauffeur seule (donne type B), développée sur HLZ n°2, elle reprend les solutions choisies par Chapron en 1975 avec le problème de la place aux jambes en moins, d'où une implantation sur les traverses de fond de plancher permettant un recul complet des sièges avant. Limitant à 5 places la capacité du véhicule, elle est très souvent associée à l'option bar développée simultanément sauf sur HLZ n°27.
A l'inverse de Chapron, la vitre coulissante vers le bas est à conduite électrique uniquement et un dispositif de réfrigération peut être inclus dans la séparation.
Sur HLZ n°21 (TI GHI 189) et HLZ n°27 (SL taux 8,2 GHI 294), le dispositif de réfrigération gère le fonctionnement du moteur même clef de Neiman enlevée et portes condamnées.
Option C : Bar (donne type C avec combinaison de la séparation chauffeur), élaborée sur HLZ n°2 simultanément avec la séparation chauffeur, le bar peut bénéficier de la réfrigération du véhicule seule ou associée à la climatisation générale.
Comme il fut exposé antérieurement, certaines limousines à strapontin reçurent néanmoins un bar (non réfrigéré), d'autres à séparation ne l'avait pas. C'est donc seulement dans la combinaison des deux options bar/séparation qu'il faut voir l'émergence de la version C.
D'autres options furent développées, elles sont:
-réfrigération double (HLZ 21, 27, 104, 116),
-tablette écritoire,
-toit ouvrant,
-rideaux
-radio HF,
-reposes pieds,
-console centrale arrière,
-tableau de bord bois,
-placage haut de porte bois,
-amortisseurs arrière à correction pneumatique d'assiette. Un compresseur est adjoint à l'équipement électrique dans le compartiment moteur, sa mise en action est automatique.
VIII C 22): Finition extérieures des Limousines Heuliez :
Vinyl sur pavillon :
Les pavillons des limousines Heuliez ont tous été revêtus d'un vinyl. Cette standardisation, voulue pour limiter les contraintes de finition sur chaîne à l'endroit de la rallonge pavillon, évolue en cours de série, notamment pour les hauts de porte et le pied milieu.
Collé directement sur la tôle pour le montant de baie pare brise, les hauts de porte et le pied milieu, il repose sur une mousse alvéolée de polyester pour le pavillon et les montants de custode. Au-delà de HLZ n° 4, le vinyle disparaît des hauts de porte et du pied milieu de même que le jonc inox de séparation.
Vis-à-vis de la couleur du vinyl, il était possible de commander l'assortiment souhaité bien qu'un panachage avec la teinte carrosserie était conseillé à la prise de commande.
Le tableau VIII C222 suivant résume les compositions normalement exécutées par le carrossier :
Teinte caisse / Teinte vinyl Vert argent Rouge amaryllis Gris fumé Bleu glacier Bleu irisé Blanc irisé Noir Beige
Noir 500 VA X
Brun 1681 CO (?)
Beige antilope 1418 RM (?)
Bleu rhapsodie 1428 RM (?)
Gris cendré 1514 HB KH
Rouge amaryllis 1476 HB KH X X
Bleu irisé 1509 HB KH X
Blanc alaska X X
Bleu galaxie 1427 RM
Vert savane 1493 HB (?)
Vert argenté 1574 HB KH X
Bleu glacier 1577 HB KH
Gris fumé 1396 CO KH X
Les logos :
Pour le début de sa commercialisation, il fut décidé d'adjoindre aux logos constructeur un signe distinctif et discret identifiant les véhicules transformés en limousine par rapport à la berline de série.
Un emblème de capot fut aussi élaboré, mais jamais monté :
Projet d'emblème de capot pour 604 HLZ (Coll photothèque Heuliez)
Edition à suivre...
