Embrayage v6 ti

[Administrator]

Bonjour,

Désolé de ce contre temps, il y a plein de pièces, et l'erreur est aussi possible, surtout que les pièces n'ont pas toujours les références ....
Bref mille excuses
As tu pu te le faire reprendre ?

Amicalement

Fred

[Ced TI]

Bonjour,
Non je n'est pas fais de demande pour le reprendre, j'attends déjà de voir si le mécanisme est le bon, si ce n'est pas le cas oui effectivement je ferai une demande de remboursement au club, pour ce qui est de l'erreur ça arrive, c'est les aléas des voitures anciennes

[Administrator]

Merci pour ta compréhension.

Grumpy

[jeanvoine raymond]

Embrayages mécaniques :

Il y a 3 pièces majeures : Le diaphragme, le disque et la butée d'embrayage.

Le diaphragme est cet ensemble lourd en tôle emboutie, monté sur le volant moteur, il emprisonne le disque entre la surface de pression du volant et une autre qu'il contient, c'est le plateau de pression. Vous remarquerez au premier coup d'oeil des lamelles disposées en étoile, ce sont les leviers qui servent à écarter le plateau de pression du volant moteur pour que le disque d'embrayage ne soit plus "coincé" et entraîner par le moteur.

De fait, vous avez donc remarqué que ce n'est pas le conducteur qui gère la pression d'appui sur le disque, il ne fait que gérer sa suppression.
Cette pression sur le disque est fournie par le diaphragme (les ressorts internes), on parle de tarage, il est différent pour un V6 ou un diesel.

Les diaphragmes V6 et ceux diesels ont des plateaux de pression identiques en dimensions : 235 mm, seuls les tarages changent en début de série avant d'être unifiés par la suite (plus de puissance sur V6, mais plus de couple à bas régime sur diesels). Intrinsèquement, ils sont donc interchangeables sur fin de série alors que pour DTurbo et V6 SL 75 et 76 c'est du spécifique.
Des goupilles détrompeur sur volant limitent les échangent désordonnés, elles organisent aussi la bonne concentricité au montage, maxi 0,01 mm si vous décidez de vous en passer mais je vous déconseille.

Le disque évolue en cours de vie série, il passe de 230 mm à 235 mm, son épaisseur varie aussi selon que vous soyez en monte normale ou "embrayage renforcé" (A40 taxi G7 par exemple). Le normal c'est 7 mm, le renforcé c'est 11 mm. Enfin, les premiers disque étaient avec garnitures en amiante tandis que les suivant n'en contiennent plus (pour expliquer la diversité de références).
Les premiers disques de V6 SL avaient un dispositif de rattrapage de jeu aux cannelures, incorporé, c'était innovant mais finalement destructeurs pour les arbres d'entrée de boîte BA 10/4. Ce système évolue donc en cours de vie série, la SL fini par recevoir le même disque que la future TI courant 1977. Les disques "V6" sont différents des disques "diesels", les ressorts anti harmoniques sont dédiés à chaque montage, même si les garnitures et les cannelures sont identiques. Evidemment, il est possible d'acheter un disque de diesel pour reprendre les garnitures et regarnir un disque de V6, mais c'est une affaire de pro cette fois (rivets et tas).

La butée est ce petit roulement à billes coincé entre le diaphragme et la fourchette de commande. Lorsque ces butées étaient faites de surface en graphite (donc pas de roulement), elles étaient fragiles, il ne fallait pas laisser le pied sur l'embrayage car cela usait inutilement la butée en plus de faire chauffer voire éclater... Bref. Mais la 604 est déjà une voiture moderne, les butées d'embrayage sont toutes à billes, il n'est pas forcément utile de les changer à chaque changement de disque, un examen visuel soigneux et un regraissage suffit pour le réemploi. Une butée peut faire sans problème 2 à 3 disques d'embrayage (c'est selon votre consommation).
Elle aussi, interchangeable sur les dernières séries, mais spécifique sur les premières V6 et les premières diesels.